Автомобили Tesla

От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.

Реальность проще.

Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию “электрический спорткар” в её современном варианте. Никакого Маска в момент придумывания рядом не было, Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан – Тесла на тот момент была стартапом, который привлекал инвесторов, показывая им свои наработки. Инвестиции собирались под вполне конкретный продукт с конкретными характеристиками – иначе бы деньги никто просто не дал. Предполагать, что фирму “просто основали в вакууме, она ничего не сделала до Маска, а потом пришёл специальный инвестор и ввалил тьму денег в стартап, который ничего не сделал” – это даже не наивно.

Пока Маск выступает в роли инвестора, фирма уже выпускает прототипы и в 2005 году подписывает с Лотусом соглашение о сборке на мощностях Лотуса первой серийной машины – Tesla Roadster. В 2006м году публике показывается уже серийный автомобиль – его, как несложно заметить по видео, презентует именно создатель – Мартин, а не Илон Маск. Мартин на этот момент в роли CEO – то есть руководит работой фирмы. Маск – представитель инвестора в совете директоров. На момент выпуска серийного продукта, который он “придумал”, да.

Можете сравнить это с “Тесла смогла выпустить свой первый автомобиль в 2008 только благодаря Маску” и посмеяться.

Фабрика во Фремонте

Тесла начинается как “собираем эксклюзивные электрические спорткары из чужих деталей, ведь электротранспорт вообще изначально дешёвый, а у нас вся маржа будет на том, что мы позиционируемся как элитарный предмет потребления”. Своего производства комплектующих у Теслы нет, равно как и технологий для этого. Да и зачем – если суть именно в марже на позиционировании?

Для сборки Тесле нужен завод – и он покупается. Не строится, а покупается у другого автопроизводителя.

До 1982 года завод Теслы в населённом пункте Fremont, что в штате калифорния, представлял из себя сборочный цех General Motors. В 1984 году завод передали совместному предприятию GM и Тойоты под названием “NUMMI” (New United Motor Manufacturing Inc), которое было организовано с целью “чтобы General Motors поучился у японцев эффективному конвейерному производству”. Предприятие существует до 2009 года, после чего завершает свою задачу (впрочем, после кризиса 2008 года, несмотря на огромные дотации и льготы очень много американского автопрома завершилось), и готовый автозавод – на тот момент это именно сборочные конвейеры “как у Тойоты”, у предыдущих владельцев на этом месте ничего из комплектующих не производится, перепродали Тесле. На каких условиях – история умалчивает, но Тойота стала одним из совладельцев Tesla Motors Inc.

В результате несколько лет с момента начала деятельности Тесла полностью и на 100% сидела на чужой комплектухе, собирая её в автомобили в прикупленном для этой задачи чужом готовом сборочном цеху. Да и до сих пор сидит – гигафабрика-то не выпускает продукцию, идущую в реально доступные для покупателей Model S и Model X.

На предприятии даже не сменился персонал – т.е. просто стали собирать другие легковушки.

Кстати, этот же завод был самым крупным в Калифорнии несколько десятков лет – потом, когда в 2008 году из-за кризиса американский автопром массово позакрывался, несмотря на чудовищные гос.дотации и льготы, завод во Фремонте стал самым крупным автозаводом в нескольких штатах. Это к слову, если увидите про “как Тесла построила крупнейший в Калифорнии завод” – он до продажи Тесле был тоже самым крупным, и тоже собирал машины – Тесла развернула производство за единичные месяцы, не имея стажа оного производства, купив готовый сборочный цех.

Что показательно, больной для маскофилов вопрос с “какую часть комплектующих Тесла производит самостоятельно” всегда обходится стороной – потому что если смотреть конкретику, то выяснится удивительное – изначально комплектующие не производились, весь проект “Тесла” был про сборку из чужих запчастей; купленный единственный завод изначально занимался только сборкой; да и сказки про “уникальные секретные технологии Теслы, которые используются в их продукции”, наталкиваются на вопрос “а где тогда уникальные характеристики этой продукции”.

Более того, если предположить, что такие технологии по производству, например, двигателей, есть, то возникнет ряд вопросов.

Как, например, Тесла с нуля, не занимаясь двигателями, и уже делая электрокары, сама сделала двигатель, притом с нуля, сразу с декларируемыми “уникальными характеристиками”, и когда это произошло?

Если это так, то где эти “уникальные технологии” у других – ведь в 2014 году Маск сделал все патенты Теслы открытыми для использования; прошли годы, никто не производит клоны “тесловских особых электродвигателей” и “тесловских особых батарей”. Почему, ведь если они суперэффективны, а патенты открыты? Парадокс.

Впрочем, имеющий простой ответ – на заводе Теслы идёт только сборка продукции из чужих комплектующих.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт – лишь актуализирует комплектующие по мере появления у поставщиков новых вариантов. Примерно как производитель планшетов определённой марки обновляет линейку продукции, потому что становятся доступны более новые процессоры – от этого производитель планшетов не становится “одним из разработчиков” всей используемой элементной базы.

В качестве батареек у Теслы используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет (прим. – на момент написания статьи в 2015м – теперь у Панасоника есть специальный личный завод для Теслы, про него добавлена информация ниже). Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.
 
Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.

Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”), осуществляя крупноузловую сборку. Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”. Безусловно, фанаты Теслы могут назвать крупноблочную сборку “созданием” – но увы, даже если запатентовать “особый способ оформления двигателя”, собранного из чужих деталей, двигатель не станет волшебным или созданным Теслой.

Уникальные патенты Теслы

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”.

Для гуманитариев сам факт патента уже приравнивается к уникальной разработке, но увы – патентное право говорит совсем о другом.

Вы можете запатентовать абсолютно что угодно, если оно необычно. От этого запатентованное вами не станет технологическим прорывом.

Факт того, что у Теслы есть патент про батарейки, никак не говорит ни о том, что Тесла занимается разработками в части батарей, ни о том, что у запатентованной конструкции какие-то особые характеристики.

С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что дарит миру все уникальные технологии Теслы. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже.

Такой вот “технологический прорыв”, да, и такая вот логика “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае; ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет.

Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. От этого функциональные параметры одежды никак не меняются, хотя движение – есть. Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда, в качестве других “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:

Всё программируемое

Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.

Автопилот

Формулируется, например, так:

уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом. Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.

Впрочем, дальнейшие события развивались по ставшей уже классикой схемы “успешного американского стартапа” – была поставлена задача “любой ценой перебить негатив от автопилота” и в СМИ стали появляться достаточно однотипные истории вида “как автопилот Теслы спас человека”, “как автопилот Теслы перевёл бабушку через дорогу”, “как автопилот Теслы помогает первоклашкам делать домашнюю работу” и тому подобные.

Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.

Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.

Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

Гораздо интереснее в свете множества фактов, когда Тесла ради имиджа или подкупала тех, кто писал о проблемах с автомобилями, или пыталась их запугать судом, что у предыдущей жертвы автопилота Теслы и у “чудесно спасённого” – одинаковые имена. И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека.

Такое вот успешное SEO.

Очередная показательная смерть от Теслы произошла в начале ноября 2016го:

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
 
Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.
Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.
После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.
 
После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.
 
В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.
 
В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
 
Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер.

Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.
 
Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины, снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.
 
Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой химией” – горит-то её батарея идентично обычным литий-ионным.
 
И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от обычной машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.
 

Источник: atraining.ру